Pierre H. Clostermann, das größte französische Jagdflieger-As des Zweiten Weltkriegs, wurde unter Kriegsteilnehmern und Zivilisten gleichermaßen zur lebenden Legende, sowohl aufgrund seiner beträchtlichen Abschußzahlen (laut seinen persönlichen Behauptungen 23 Siege) als auch aufgrund seines äußerst erfolgreichen Buches über seine Kriegserlebnisse, das unter dem Titel "Le Grand Cirque" (auf englisch: "The Big Show", auf deutsch "Die große Arena") 1948 zum ersten Mal veröffentlicht wurde.

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Pierre H. Clostermann, highest scoring French ace of the Second World War, became a living legend amongst combatants and civilians alike due to his considerable number of kills (23 according to his personal claims), and also because of his highly successful book about his war exploits, "Le Grand Cirque" (known to the Anglo-Americans as "The Big Show"), first published in 1948.

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Lebenslauf :

Pierre Henri Clostermann wurde am 28. Februar 1921 um 20.45 Uhr in Curitiba, Brasilien, als einziger Sohn der Lothringerin Madeleine Carlier und dem Elsässer Jacques Clostermann geboren. Da er einerseits der Sohn französischer Eltern war und der Geburtsort andererseits in Brasilien lag, erhielt er sowohl die französische als auch die brasilianische Staatsbürgerschaft, die er bis zum heutigen Tag beide besitzt. Da sein Vater als Diplomat in Brasilien tätig war, verbrachte Pierre dort auch seine frühe Jugend.
Zur Ausbildung und Erziehung wurde er nach Notre-Dame de Boulogne - ein französisches Internat an der porte d'Auteuil in Paris - geschickt. Die Familie seines Onkels Robert Aubry nahm sich, solange er in Paris war, seiner an, und es war auch sein Onkel, ein Fliegerveteran des Ersten Weltkriegs, der in Pierre den Keim für dessen Luftfahrtbegeisterung pflanzte.
Es sollte erwähnt werden, das Pierre zwar Englisch in der Schule lernte, was sich später als sehr praktisch erwies, nicht aber Deutsch (was sicher auch nützlich gewesen wäre), da sein Vater dies nicht wünschte.
In dieser Phase seines Lebens entwickelte Pierre auch bemerkenswerte Qualitäten als Erzähler von Abenteuergeschichten, die er sich selber ausdachte und mit denen er dann seine Mitschüler bei jeder möglichen Gelegenheit unterhielt.
Pierres allererster Flug ereignete sich 1935 am Lac de Biscarosse (See von Biscarosse) in Frankreich an Bord des Flugbootes "Lieutenant de vaisseau Paris", dessen Crew teilweise gut mit Jacques Clostermann befreundet war.

Nachdem Pierre sein baccalauréat (entspricht dem Abitur) in latin-sciences und sciences-langues erhalten hatte, kehrte er nach Rio de Janeiro, Brasilien, zurück, wo er sich auf ein weiteres baccalauréat in Philosophie vorbereitete und dieses auch bestand. Zu dieser Zeit, also um 1937, begann er, Flugstunden zu nehmen, denn er war damals fest entschlossen, Jagdflieger zu werden. Um sein Ziel zu erreichen, wollte er die französische Ecole de l'Air (Flugschule der französischen Luftwaffe) besuchen, aber Bewerber unter 20 Jahren wurden nicht zugelassen, also lernte er das Fliegen im Aéro-Club of Brazil auf dem Flugplatz von Manguinhos, nahe Rio, auf eigene Faust.
Der Aéro-Club besaß mehrere gute Maschinen für die Pilotenausbildung, wie zum Beispiel die Bücker Jungmann und die Jungmeister sowie die De Havilland Tiger Moth. Zu Pierres Ausbildern gehörte auch der Deutsche Karl Benitz, der mit Ernst Udet und dem Flugzeugkonstrukteur Fieseler befreundet war. Unter Benitz' Anleitung lernte Pierre zusätzlich zu seiner allgemeinen Ausbildung auch ein paar Kunstflugmanöver.
Da der Flugplatz von Manguinhos neben einer Müllhalde lag, gab es eine ganze Menge Geier in der Gegend, die eine Gefahr für jegliche Fliegerei darstellten. Einer der Geier, der in der Luft eine Auseinandersetzung mit der Luftschraube einer von Pierre geflogenen Jungmann hatte, verursachte die allererste Notlandung des späteren Asses, das keine andere Wahl hatte als mit dem Flugzeug geradewegs in ein paar Palmen zu donnern!
Um seine Finanzen etwas aufzubessern, begann Pierre, für die brasilianische Zeitung "Correio de Manha" zu schreiben. Langfristig entwickelte sich eine Freundschaft zwischen ihm und dem Herausgeber.
1938 siedelte Pierre nach Kalifornien in den U.S.A. über und begann, Flugzeugbau zu studieren, wobei er sich mit dem Abschluß den Ingenieurstitel erwarb. Er erhielt auch seine Schwingen als Berufspilot.

Bereits als der Krieg in Europa ausbrach bewarb sich Pierre als Jagdflieger in der Armée de l'Air (französische Luftwaffe), der Ausbildungsbeginn war für ihn aber erst im Juli 1940 vorgesehen. Mit dem Juli kam aber auch die Kapitulation vor den deutschen Truppen und mit ihr die Zweiteilung Frankreichs. Pierre entschloß sich daraufhin - teils auf Verlangen seines Vaters, teils aus eigener Überzeugung - die heile Welt der kalifornischen Strände zu verlassen und sie mit britischen Flugplätzen zu tauschen, um mit de Gaulles Freien Franzosen an der Seite der Britischen R.A.F. zu kämpfen. Wie aus Clostermanns Werken und aufgezeichneten Erinnerungen ersichtlich ist, empfand er starke Bewunderung für den Anführer der Truppen der Freien Franzosen, den er mehrmals persönlich traf, sowohl während als auch nach dem Krieg.
Nachdem er sich entschieden hatte, in den Krieg zu ziehen, reiste Pierre im Herbst 1940 von Kalifornien nach Brasilien, um persönliche Angelegenheiten zu erledigen, bevor er schließlich per Schiff Richtung Europa in See stach. Die Reise führte ihn von Montevideo, Uruguay, über Afrika nach Liverpool, Großbritannien. Nach seiner Ankunft im Vereinigten Königreich wurde er in die Forces Aériennes Françaises Libres (kurz F.A.F.L., die Freie Französische Luftwaffe) aufgenommen und zur Grundausbildung nach Camberley, einem Durchgangslager, und anschließend nach Sywell geschickt, wo er seine fliegerisches Können unter Beweis stellen mußte; er wurde als "überdurchschnittlich" beurteilt.
Deshalb wurde Pierre das Angebot gemacht, in der R.A.F. Karriere als Offizier zu machen, welches er gerne annahm. Als weiterer Schritt in Pierres militärischer Ausbildung wurde er zur britischen Flugschule in Cranwell geschickt, wo er den Kurs mit der höchstmöglichen Punktzahl abschloß!
Ende 1942/Anfang 1943 wurde er schließlich in Rednal, Wales, auf Spitfires Mk I und II eingewiesen - hier beginnt Clostermanns Bericht in "Le Grand Cirque" und auch - was noch wichtiger ist - seine lebenslange Freundschaft mit Jacques Remlinger.
Nachdem man Pierre in Rednal den letzten Schliff gegeben hatte, wurde er dem neu aufgestellten No. 341 "Alsace" Squadron der R.A.F., das in Turnhouse stationiert war und die Code-Buchstaben "NL" besaß, zugeteilt. Diese Einheit war ausschließlich aus Français Libres (Freien Franzosen) zusammengesetzt, wobei Pierre einer der ersten vier war, die zu ihr stießen. Kurz darauf wurde das Squadron nach Biggin Hill verlegt und wurde so Bestandteil der berühmten Biggin Hill Wing; das Squadron wurde mit Spitfires F Mk IX ausgerüstet.
Zu dieser Zeit konnte Biggin Hill mehrere große Flieger vorweisen, wie zum Beispiel Adolph "Sailor" Malan als Group Captain, Alan "Al" Deere als Wing Commander, und den Franzosen René Mouchotte als Commanding Officer des No. 341 Squadron.

Bevor Pierres Karriere als Flieger-As Form anzunehmen begann und er seinen ersten Luftsieg verzeichnen konnte, gelang es einem Deutschen, für sich das Gegenteil erreichen: er schoß Clostermann über dem Ärmelkanal ab. Glücklicherweise blieb Pierre, der den Fehler begangen hatte, zu versuchen, in der Horizontalen den Kugeln des Deutschen zu entkommen und dann in den rechten Flügel getroffen worden war, unverletzt und konnte sich deshalb mit dem Fallschirm in Sicherheit bringen; Remlinger blieb in der Nähe, um Pierre zu decken, während er zu Boden glitt.
Pierre erzielte am 27. Juli 1943 während seiner 22. Mission seine ersten Luftsiege, indem er zwei Fw 190 über Frankreich abschoß. Genau einen Monat später, am 27. August 1943, wurde Mouchotte nach einem Einsatz über Frankreich als vermißt gemeldet, was Pierre, der Mouchotte als dessen "Kettenhund" hätte decken sollen, diesen aber während des Luftkampfs verlor, in eine üble Situation brachte. Obwohl dieses unglückliche Ereignis Clostermanns Karriere nicht wirklich verdarb, so wurde es dennoch Pierre bei vielen Gelegenheiten zum Vorwurf gemacht. Erst nach dem Krieg konnte Mouchottes Leiche, die bei Middelkerke, einem belgischen Ort ungefähr 10 km westlich von Oostende, an die Küste gespült und dort begraben worden war, nach der Exhumierung von Clostermann selbst identifiziert werden. Gemäß Clostermanns Darstellung in "Une sacrée guerre!" bewiesen hierbei die gerichtsmedizinische Untersuchung sowie der Fundort der Leiche, daß Mouchotte mit Sicherheit nicht abgeschossen worden, sondern in der Nordsee ertrunken war, aller Wahrscheinlichkeit nach nachdem er aus seiner Spitfire aufgrund von Treibstoffmangel circa 250 km vor der Küste des Festlands hatte abspringen müssen.
Darüber hinaus sagt Clostermann in "Une sacrée guerre!", er glaube, Mouchotte sei aufgrund chronischer Erschöpfung ohnmächtig geworden oder eingeschlafen und habe sich, als er wieder aufgewacht sei, über der Nordsee und zu weit von der Küstenlinie entfernt wiedergefunden, als daß er das Land hätte erreichen können. Mangels Alternativen wäre Mouchotte dann wahrscheinlich abgesprungen und anschließend ertrunken.
Das Kriegstagebuch des JG 26 stellt die Ereignisse des 27. August 1943 anders dar, was der Beachtung verdient, da es diese Einheit war, die sich an diesem Tag den angreifenden alliierten Kräften entgegenstellten. Im zweiten Teil des Tagebuchs des JG 26, auf S. 144 steht zu lesen, daß Mouchottes Flugzeug vor der Küste von Dunkerque von Leutnant Radener, der damals Kapitän der 6./JG 26 war, abgeschossen wurde.
Interessant beim Vergleich der beiden Versionen bezüglich Mouchottes Tod ist, daß Dunkerque circa 35 km süd-südwestlich von Middelkerke liegt und mit diesem durch die französisch-belgische Küstenlinie verbunden ist. Deshalb wäre es möglich, daß die von Radener abgeschossene Maschine die eines anderen Jagdpiloten des No. 341 Squadron namens Margot war; er fiel beim selben Einsatz wie Mouchotte. Margots Leiche wurde in Dunkerque angespült, wohingegen Mouchotte am Strand von Middelkerke gefunden wurde, allerdings erst am 3. September 1943, eine Woche nach diesem schicksalshaften Einsatz über Frankreich!
Übrigens berichtet Alan Deere, der damals Wing Commander der Biggin Hill Wing war, in seinem Buch "Nine Lives" von einem anderen Mal, als um März oder April 1943 herum Clostermann als "Kettenhund" von Chris Martell flog und diesen dann im Luftkampf verlor; als unmittelbare Folge wurde Martell beschossen. Obwohl dieses erste Mal Clostermanns Fehler keine schweren Folgen nach sich zogen und wenn auch Deere zugesteht, daß Clostermann noch nicht lange mit dem Squadron geflogen war, so stellt er doch zurecht fest, daß Clostermann die Grundregel, unter allen Umständen beim Kettenführer zu bleiben, verletzt hatte.

Als Konsequenz der Ereignisse vom 27. August 1943 durfte Pierre keine Einsätze fliegen, bis alles über die genauen Umstände des Zwischenfalls bekannt war. Nichtsdestotrotz errang Pierre einen weiteren Luftsieg über eine Me 109 auf einem Flug über Frankreich, der eigentlich der Radarkalibrierung diente.
Pierre, dem nach einem "Klimawechsel" zumute war, bat Malan und Deere, ihn zum No. 602 "City of Glasgow" Squadron, R.Aux.A.F., zu versetzen, wo zu diesem Zeitpunkt sein Freund Jacques Remlinger stationiert war. Bis zum 28. September 1943 waren alle Weichen gestellt und Pierre machte sich auf den Weg nach Carnaby (Bridlington), Yorkshire, wo das No. 602 Squadron zur Zeit beheimatet war. Das "City of Glasgow" Squadron könnte man als multinationale Einheit bezeichnen, denn sie war aus Schotten, Engländern, Iren, Neuseeländern, Australiern, Südafrikanern, Belgiern, Franzosen und Kanadiern zusammengesetzt. Von der Spitfire LF Mk IX auf die Spitfire LF Mk Vb umzusteigen war für Pierre jedoch eine ziemliche Veränderung, und die Tieffliegerangriffe über Nordfrankreich waren nicht allzu sehr nach seinem Geschmack, während Remlinger darüber ganz anders dachte: der war, laut Clostermann, nur glücklich, wenn er auf Baumwipfelhöhe dahinfegen konnte. Die beiden wurden ein hervorragendes Team für Kampfeinsätze, bei denen sie ganz nach Belieben die Rolle von "Kettenführer" und "Kettenhund" unter einander tauschten.
Während seiner Zeit bei dem No. 602 Squadron begann Pierre damit, die Filme seiner Zielkamera zu sammeln, auch solche, auf denen gar keine Abschüsse aufgezeichnet waren, und da die Kamera mit dem ersten Schuß automatisch zu filmen anfing, besaß er schließlich Unmengen an Filmmaterial - dies brachte ihm den Spitznamen "Cameraman Pierre" ein.
Am 17. Januar 1944 wurde das No. 602 Squadron auf die Orkneys verlegt, um als Schutz für den wichtigsten Hafen der Royal Navy, Scapa Flow, zu dienen. Mit Spitfires HF Mk VII für Einsätze gegen hochfliegende deutsche Aufklärungsflugzeuge ausgerüstet, war Pierre Clostermann am 21. Februar 1944 Jacques Remlinger beim Abschuß einer Me 109 behilflich. Ebenfalls zu dieser Zeit wurde Pierre als Luftwaffenverbindungsoffizier auf das Schlachtschiff "Richelieu" der Freien Franzosen versetzt, das auf einer Rußlandfahrt als Konvoi-Sicherung gegen die deutsche "Tirpitz" dienen sollte.
Nachdem das Squadron am 12. März 1944 nach Detling, Kent, verlegt worden war, ereignete es sich, daß Pierre über dem Ärmelkanal von einer Me 109 zwar abgeschossen wurde, er aber unverletzt aussteigen konnte und glücklicherweise ohne große Zeitverzögerung von einer R.A.F.-Barkasse aufgelesen wurde.

Während der Zeit um die Landung der Alliierten in der Normandie im Juni 1944 unterstützte das No. 602 Squadron die alliierten Bodentruppen und wurde bereits am 11. Juni 1944 auf dem Kontinent stationiert, wobei die Français Libres vom "City of Glasgow" (Aubertin, Clostermann und Remlinger) die ersten Flieger der Freien Franzosen waren, die ihren Fuß auf zurückeroberten französischen Boden setzten.

Im Juli 1944 wurde Pierre von der Front zurückversetzt und arbeitete fortan im Stab der R.A.F., aber er spürte bald wieder den Drang zu fliegen und zu kämpfen. Obwohl de Gaulle befohlen hatte, berühmte und erfolgreiche Flieger vom Kampfeinsatz zu verschonen, um sie für wichtige Aufgaben im befreiten Frankreich einsetzen zu können, fand Pierre einen Weg, seine Vorgesetzten dazu zu bringen, ihn eine weiteres Mal in den Einsatz zu schicken. Nachdem er Ende 1944 auf eine Schulung für Typhoons und Tempests nach Aston-Down beordert worden war, wurde Pierre zum No. 274 Squadron, das mit Hawker Tempest Mk V - der beste Jäger, den die R.A.F. damals besaß, wie manche meinen - ausgerüstet war, versetzt. Pierre befehligte den A Flight, aber nur für zwei Wochen, da innerhalb dieser 14 Tage die Verluste ein Ausmaß annahmen, daß das No. 274 Squadron zur Wiederaufstellung nach Großbritannien zurückverlegt werden mußte. Einige der Überlebenden des No. 274 Squadron, unter ihnen Pierre, wurden dem No. 56 Squadron des No. 122 Wing, dem ersten Wing, der vollständig mit Tempests ausgerüstet war, zugeteilt. Die Aufgabe des No. 56 Squadron bestand darin, Tiefflugangriffe auf Eisenbahnzüge im Norden Deutschlands durchzuführen, eine Art von Einsatz, die Pierre haßte; bei Kriegsende hatte er über hundert solcher Missionen geflogen, bei denen er mindestens 72 Lokomotiven und einige hundert Zuggarnituren angegriffen hatte.
Im Frühjahr 1945 übernahm Pierre das Kommando über das No. 3 Squadron, das, ebenfalls mit Tempests, von der holländischen Basis Volkel aus flog. Während er dieses Squadron befehligte, wurde er am 21. April 1945 zum dritten Mal im Krieg abgeschossen, diesmal von einer Fw 190 D-9 des JG 301, die vermutlich von Rudolf Wurff, selbst ein As mit 48 Abschüssen, geflogen wurde. Durch Zufall befand sich Clostermann über bereits von alliierten Truppen besetztem Boden und konnte deshalb zu seiner Einheit zurückkehren, nachdem er mit seiner Tempest ein Torfmoor umgepflügt hatte - er war, als sein Flugzeug beschädigt wurde, zu niedrig geflogen, als daß er hätte abspringen können!
Makabrerweise hatte Pierre seinen Flügelmann gebeten, ihm die Fw 190 D-9, die alleine flog, zu überlassen, indem er über Funk verkündete: "Leave it to me, it's a piece of cake!" ("Überlaß' den mir, mit dem habe ich leichtes Spiel!"). Laut Clostermann kostete ihn die Barrechnung an diesem Abend einen Monatssold.

Kurz darauf war der Krieg zu Ende, aber nur durch Glück überlebte Clostermann ihn für mehr als ein paar Wochen, da er in zwei Flugunfälle verwickelt war, bei denen er nur um Haaresbreite mit dem Leben davon kam. Bei einem dieser Unfälle, am 12. Mai 1945, kam Clostermanns komplette Rotte ums Leben - er war der einzige, der überlebte.

Pierre wurde im August 1945 als Leutnant der Reserve aus dem aktiven Dienst entlassen und zog sich für drei Monate zurück, um einen langen Angelurlaub zu machen. Erst als er nach Paris zurückkehrte, erfuhr er, daß das französische Luftfahrtministerium (Ministère de l'Air) ihn für tot gehalten hatte, da er so lange nichts von sich hatte hören lassen!

Nach dem Krieg war Clostermann bei Cessna und Dassault im Geschäftsvorstand beschäftigt und machte sich einen Namen als Politiker - er wurde achtmal als Député de l'Assemblée nationale (französischer Abgeordneter) gewählt. Desweiteren flog er eine weitere Einsatzperiode im Algerienkrieg und schrieb auch einige Bücher über sein Angelhobby.
Heute lebt er in Roussillon, Frankreich, am Fuße der Albères.

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curriculum vitae :

Pierre Henri Clostermann was born in Curitiba, Brazil, at 8.45h p.m. on 28th February 1921, as the only son of Madeleine Carlier, from Lorraine, and Jacques Clostermann, from Alsace. As he was the son of French parents on the one hand and as his birth place was in Brazil on the other hand, he obtained both the French and the Brazilian citizenship, and remains subject to dual nationality up to this day. Since his father was employed as a diplomat in Brazil, it was there Pierre spent his early youth.
For educational purposes he was sent to Notre-Dame de Boulogne, a French boarding school at the porte d'Auteuil, Paris. The family of his uncle Robert Aubry took care of him while he was in Paris, and it was his uncle, a pilot veteran of the Great War, who planted the seeds for Pierre's affection towards aircraft.
It should be mentioned that Pierre was able to learn English at school, which did come in handy later in his career, but not German (that surely would have been of use, too), as his father did not want him to learn the German language.
It was also at that time that Pierre developed remarkable qualities as a narrator of adventures stories, which he made up himself, entertaining his fellows students at any possible occasion.
Pierre's first flight ever took place at the Lac de Biscarosse (lake of Biscarosse), France, in 1935, aboard the Flying Boat "Lieutenant de vaisseau Paris", members of the crew being good friends with his father.

After passing his baccalauréat (French final exams) in latin-sciences and sciences-langues, he returned to Rio de Janeiro, Brazil, where he prepared for and passed another baccalauréat in philosophy; around that time, in 1937, he started to take flying lessons, by then being determined to become a fighter pilot. In order to achieve this he wanted to attend the French Ecole de l'Air (Air School), but applicants under 20 years of age were not admitted, so he started to learn to fly on a private basis in the Aéro-Club of Brazil at Manguinhos airfield, close to Rio.
The Aéro-Club had several good airframes for pilot training such as the Bücker Jungmann and the Jungmeister as well as the De Havilland Tiger Moth. Amongst Pierre's instructors was also the German Karl Benitz, who was friends with Ernst Udet and Fieseler, the aircraft manufacturer. Under Benitz' lead Pierre learnt to do some acrobatics as an addition to his general training.
As Manguinhos airfield was located next to a large garbage dump, there were quite a few vultures in the area, posing a hazard to any flying activities. One of them, who had a confrontation in mid-air with the air screw of a Jungmann flown by Pierre led to the first ever emergency landing of the future ace, who had no choice but to pump the plane straight forward into some palm trees!
In order to keep up his finances, Pierre started writing for the Brazilian newspaper "Correio de Manha", becoming friends with the editor in the long-run.
In 1938, Pierre moved to California, U.S.A., and took up aeronautical studies, eventually obtaining a grade as an engineer and earning his wings as a commercial pilot.

When the war in Europe started, Pierre applied as a fighter pilot in the Armée de l'Air (French Air Force), but wasn't supposed to start his training in France before July 1940. When July had come around though, France had surrendered to the German troops and was divided in two. Partly on demand of his father, partly due to his own conviction, Pierre decided to leave the safe and secure Californian beaches and to swap them with British airfields, fighting with de Gaulle's Free French alongside the British R.A.F.. As can be seen from Pierre Clostermann's works and recorded memories, he felt strong personal admiration for the leader of the Free French troops, whom he personally met several times over the war as well as after.
Having decided to go to war, Pierre left California for Brazil in Autumn 1940, where he arranged personal matters before finally heading for Europe, leaving by ship from Montevideo, Argentina, voyaging via Africa to Liverpool, Great Britain. Having arrived in the United Kingdom, he was accepted at the Forces Aériennes Françaises Libres (short F.A.F.L., the Free French Air Forces) and sent to basic training at Camberley, a transitory camp, afterwards to Sywell, where he was submitted to flight tests in order to evaluate his flying skills; Pierre got rated as "above average".
Therefore Pierre was offered an officer's career within the R.A.F., to what he willingly agreed. As further measures in Pierre's military education he received training in Cranwell, a British flying school, where he passed with a hundred points out of hundred!!!
Finally, in late 1942/early 1943, he got his instruction on Spitfires Mk I and II at Rednal in Wales - this is where his account in "Le Grand Cirque" starts and, more importantly, his lifelong friendship with Jacques Remlinger began to develop.
After having been given the "finishing touch" at Rednal, Pierre got attached to the newly formed No. 341 "Alsace" Squadron, RAF, stationed at Turnhouse, coded NL, manned entirely by Français Libres (Free French), Pierre being one of the four first to arrive there. Shortly afterwards the squadron was transferred to Biggin Hill, becoming a part of its famous "Wing" and getting equipped with Spitfire F Mk IX aircraft.
At that time, Biggin Hill had several great aviators to present itself with, such as Adolph "Sailor" Malan as the Group Captain, Alan "Al" Deere as the Wing Commander, and the French René Mouchotte, Commanding Officer of No. 341 Squadron.

Before Pierre's career as an ace actually took shape, and also before Pierre could chalk up his first victory, some German pilot could do the opposite instead by shooting Clostermann down over the Channel. Luckily Pierre, who had committed the fault of trying to escape horizontally from the German's bullets and had then been hit in the right wing, was not injured and thus could parachute into safety, being covered by Remlinger on his descend.
Pierre obtained his first aerial victories on 27th July 1943, downing two Fw 190 over France on his 22nd mission. Exactly one month later, on 27th August 1943, Mouchotte was posted Missing In Action after a show over France, leaving Pierre in a grave situation, as he was supposed to cover Mouchotte as his No. 2 wing man, but lost him over the dogfight. Although this unfortunate event did not actually spoil Clostermann's career, it should continue to be reproached to him at many occasions. Only after the war Mouchotte's body, that had been washed ashore and buried at Middelkerke, Belgium, a place that lies approximately 10 k's in western direction from Oostende, could be identified by Pierre Clostermann himself after exhumation, and - according to Clostermann's account in "Une sacrée guerre!" - the examination of the corpse and the location of its finding gave evidence that Mouchotte definitely was not shot down, but drowned in the North Sea, most likely after bailing out of his Spitfire that must have been short of petrol some 250 k's of the continent's coast.
Furthermore, Clostermann states in "Une sacrée guerre!" to believe that Mouchotte had fainted or fallen asleep due to permanent fatigue, only to find himself, after having regained conscience, over the North Sea and too far away from the coast line to reach solid ground. Without any other choice Mouchotte must have bailed out and then drowned.
The JG 26 war diary presents us with a different version of the events of 27th August 1943, which should be taken into account, as it was this unit which engaged the attacking allied forces on that day. In vol. 2, p. 144, of the JG 26 war diary it is claimed that Mouchotte's plane was shot down of the coast of Dunkerque by Leutnant Radener, who was Kapitän of 6./JG 26 at that time.
Comparing these two versions of Mouchotte's death, it is interesting to note that Dunkerque lies some 35 k's south-south-west from Middelkerke, connected via the French-Belgian coastline. Therefore, it seems possible that the airframe shot down by Radener was the one of another fighter pilot from No. 341 Squadron named Magrot; he was Killed In Action on the same sweep as Mouchotte. Magrot's body was washed ashore in Dunkerque, whilst Mouchotte was found on the Middelkerke beaches, but only on the 3rd September 1943, a week after this notorious show over France!
Incidentally, Alan Deere, the by-then Wing Commander of Biggin Hill Wing, reports in his book "Nine Lives" about another occasion around March or April 1943 at which Clostermann, flying as the No. 2 of Chris Martell, lost his leader in a dogfight and in consequence, Martell got shot at. Although this first time there were no grave results to Clostermann's faults and although Deere admits that Clostermann had not been flying with the Squadron for long, he states justly that Clostermann violated the prime rule of sticking to one's leader, no matter what happens.

As a consequence to the Mouchotte-affair, Pierre was not allowed on operational sorties until everything about the circumstances of the 27th August 1943 was known. Nevertheless Pierre added a Me 109 to his tally while on a radar calibration sortie over France.
Feeling the need for a "change of climate", Pierre asked Malan and Deere to have him transferred to No. 602 "City of Glasgow" Squadron, R.Aux.A.F., where by then his friend Jacques Remlinger was stationed. On 28 September 1943, everything had been arranged and Pierre headed for Carnaby (Bridlington), Yorkshire, where at that time No. 602 Squadron was based. The "City of Glasgow" Squadron could be considered multi-national, having been composed of Scotsmen, Englishmen, Irishmen, New Zealanders, Australians, South Africans, Belgians, Frenchmen and Canadians. Swapping from Spitfire LF Mk IX to Spitfire LF Mk Vb was quite a change for Pierre, though, and the low-level raids over Northern France were not too much to his liking, totally differing from Remlinger's opinion, who, according to Clostermann, was only happy when racing along at treetop height. The two of them became a marvellous team in combat flight, taking turns in lead whenever they felt like it.
At No. 602 Squadron Pierre started to collect his gun camera films, even those that did not record any kills, and since the camera automatically started filming whenever a shot was fired, he ended up with loads of film material, thus earning himself the nickname "Cameraman Pierre".
On 17th January 1944, No. 602 Squadron was sent to the Orkneys as a protection to the Royal Navy's main port, Scapa Flow. Being equipped with Spitfire HF Mk VII for missions against high-flying German reconnaissance aircraft, Pierre Clostermann assisted Jacques Remlinger in shooting down a Me 109 on the 21st February 1944. Also at this time, Pierre was posted to the Free French battleship "Richelieu" as an air force connection officer for the battleship's trip to Russia as a convoy guard against the German "Tirpitz".
After the squadron had been posted to Detling, Kent, on 12th March 1944, Pierre happened to be shot down over the Channel by a Me 109, but jumped clear of his plane uninjured; he was lucky and got picked up by a R.A.F. bark without great time delay.

Over the period around D-Day in June 1944, No. 602 Squadron was supporting the allied troops on the ground, and got posted to the continent as early as 11th June 1944, the Français Libres of the "City of Glasgow" (Aubertin, Clostermann and Remlinger) being the first Free French aviators to set foot on reconquered French soil.

Being put to a rest from flying, Pierre obtained an administrative job in the R.A.F. staff in July 1944, but soon felt the urge to fly and fight again. Although an order by de Gaulle had been given to retract famous and successful Free French pilots from combat duty in order to spare them for important tasks in liberated France, Pierre found a way to make his superiors send him on another combat tour. After having been sent to a conversion course for Typhoons and Tempests at Aston-Down in late 1944, Pierre thus got attached to No. 274 Squadron equipped with Hawker Tempest Mk V, arguably the best fighter the R.A.F. had to offer at that time. Pierre commanded A Flight, but only for two weeks, as in these fourteen days the losses rose to an extent that No. 274 Squadron had to be sent back to Great Britain to be reformed. Some of the survivors of No. 274 Squadron, among them Pierre, were re-attached to No. 56 Squadron of No. 122 Wing, the first Wing to be fully equipped with Tempests. The job of No. 56 Squadron was to carry out train interdiction sorties in Northern Germany, a kind of mission Pierre loathed; at the end of war, he had flown over a hundred of these, having attacked at least 72 locomotives and some hundred trains.
In spring 1945, Pierre assumed command of No. 3 Squadron, flying on Tempests, too, departing from the Dutch base Volkel. While commanding this Squadron, Pierre got shot down for the third time in the war, on 21st April 1945, this time by a Fw 190 D-9 of JG 301 that was probably flown by Rudolf Wurff, an ace himself with 48 kills. By chance Clostermann found himself over ground already occupied by allied troops, thus being able to return to his unit after having ploughed through the peat of a fen with his Tempest - he had been flying too low to bail out when his aircraft got damaged!
As a macabre incident, Pierre had asked his wing man to leave the Fw 190 D-9, that was flying alone, to him, announcing via R/T: "Leave it to me, it's a piece of cake!". According to Clostermann, the bill he paid at the pub that night was worth a month's pay.

Shortly after the war had ended, but it was only by luck that Clostermann survived the war for more than a few months, since he was involved in two flying accidents, from both of which he escaped alive, but by a hair's breadth. One of these accidents happened on the 12th May 1945, killing the whole of Clostermann's flying section, him being the only out of four to survive.

Pierre was demobilised as a Lieutenant in August 1945 - he got attached to the reserve troops - and parted for a three months' period in order to take a long fishing holiday. Only when he returned to Paris did he learn that the Ministère de l'Air (French Air Ministry) believed him dead, since he had not shown up for so long!

After the war, Clostermann worked for Cessna and Dassault as an aeronautics executive and established himself as a politician - he got eight times elected as a Député de l'Assemblée nationale (corresponds to a Member of Parliament). In addition, he flew another tour of duty in the Algerian war, and also wrote some books about his fishing hobby.
Today he lives at Roussillon, at the foot of the Albères, in France.

Charakterzüge :

Abgesehen von den "harten Tatsachen" über Pierre Clostermanns Leben gibt es auch noch einige andere Aspekte, die ich beleuchten möchte, da sie im einen oder anderen Zusammenhang mit seiner Person genannt werden.
Ich halte es zum Beispiel für wichtig, daß Pierre ein großer Bewunderer von de Gaulle und seiner Sache, der Befreiung Frankreichs, gewesen zu sein scheint. Zu kämpfen, um Frankreich zu befreien, ist natürlich etwas, was wir von einem Flieger der Freien Franzosen erwarten würden, aber dennoch saßen die Wurzeln für Pierres Empfinden für de Gaulle tiefer als nur in ihrem gemeinsamen Ziel. In seinen Büchern berichtet Clostermann oft von de Gaulle und seinen Leistungen, und an diesen Textstellen schwingt stets eine gewisse Glorifizierung mit.
Desweiteren betont Clostermann in seinen Erzählungen immer, wie sehr er jene französischen Flieger mißbilligte, die erst dann den Kampf gegen die Achsenmächte aufnahmen, als ihnen keine andere Wahl mehr blieb, wie zum Beispiel in Teilen Nordafrikas. Eine Name, der in seinem Buch "Die große Arena" in diesem Zusammenhang auftaucht, ist der von Antoine de Saint-Exupéry. Pierre scheint sich für die Werke (unter anderen "Le Petit Prince") dieses französischen Schriftstellers und Fliegers zu interessieren, ist aber mit Sicherheit der Meinung, dieser habe erst spät im Kriegsverlauf mit dem Kampf für die gute Sache begonnen. Das ist besonders deshalb interessant, weil Clostermann in "Une Sacrée Guerre" feststellt, daß er selbst in der Tat darüber nachdachte, wie einfach doch alles sein könnte, wenn er im sonnigen Kalifornien bliebe, anstatt in den Krieg zu ziehen. Es kam also sicherlich zu Überlegungen, die der R.A.F. eines der größten alliierten Asse hätten vorenthalten können!
Wenn man jedoch das, was weiter oben geschrieben steht, mit in die eigenen Überlegungen einbindet, ist es mit Sicherheit angemessen, Clostermann einen Patrioten zu nennen!

Ein anderer von Clostermanns Wesenszügen ist ohne Zweifel der Geschichtenerzähler in ihm, was er nicht nur durch die Anzahl an Büchern, die er geschrieben hat, bestätigt, sondern auch dadurch, wie er seine Erlebnisse darin schildert. Ein aufmerksamer Leser wird in "Die große Arena" sicherlich mehrere Textstellen finden, in denen Pierre fröhlich berichtet, wie er sich selbst nicht zusammenreißen konnte und jedem dieselben Geschichten von seinen jüngsten Taten immer wieder von neuem erzählte! Sicherlich, manche Autoren von Luftfahrt-Fachartikeln und -büchern äußern Zweifel über den Wahrheitsgrad, der einigen von Clostermanns Erzählungen beigemessen werden kann, so zum Beispiel Bruno Buffetaut in seinem Artikel über die R.A.F. im Kampf gegen die Bedrohung durch die V-1, der in der Juli/August-Ausgabe 2001 - laufende Nummer 23 - des französischen Luftfahrtmagazins "Wing Masters" veröffentlicht wurde. Etwas neutraler hält hingegen der Abschnitt über Clostermann in dem Buch "Les pilotes de chasse français" ("Die französischen Jagdpiloten") einfach fest, daß Pierres Abschußzahlen ebensogut über als auch unter den von ihm beanspruchten gelegen haben mögen. Wie dem auch sei, er war auf alle Fälle ein äußerst erfolgreicher Jagdpilot, der Geschmack daran fand, seine Geschichten ausführlich zu erzählen.
Als ich "Le Grand Cirque" las, bekam ich jedoch den Eindruck, daß Clostermann darauf achtete, daß er sich selbst in seinen Texten als jemand darstellte, der stets tadellose Arbeit leistete und niemals irgendwelche Fehler beging. Wie vorher erwähnt, muß der Mouchotte-Zwischenfall aber nicht notwendigerweise zugunsten Clostermanns betrachtet werden. Ein weiterer Punkt, der meine These unterstützt, ist, daß Clostermann in "Le Grand Cirque" nicht von einem der drei Male, die er abgeschossen wurde, berichtet. Er erzählt nur über die Notlandungen, die er durchführen mußte (die sicherlich eine ziemliche Leistung waren!). Es sollte jedoch angemerkt werden, daß Clostermann in "Une sacrée guerre!", das mehr oder weniger eine Ergänzung zu "Le Grand Cirque" darstellt, ein bißchen bescheidener, und darüber, daß er abgeschossen wurde, offener ist.

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character traits :

Apart from the "hard facts" about Pierre Clostermann's life, there exist also some other aspects on this ace which I consider worth telling, as they appear in one or another way in context with his person.
So I rate it important that Pierre seems to have been a great admirer of de Gaulle and of his cause, the liberation of France. Fighting to liberate France of course is something we might expect of a Free French aviator, but still Pierre's affection for de Gaulle rooted more deeply than just in their common goal. In his books, Clostermann often reports about de Gaulle and his achievements, and when he does so, there always is this vibe of glorification in the air.
Further more, Clostermann always stresses in his accounts that he strongly disapproves of those French aviators who didn't join in the fight against the Axis powers until they didn't have no choice anymore, like in parts of North Africa. One name that appears in his book "The Big Show" in this context is the one of Antoine de Saint-Exupéry. Pierre seems to hold a certain interest in the works of this French author ("Le Petit Prince", amongst other books) and aviator, but certainly finds him to have started fighting for the just cause only late in the war. This is especially interesting as Clostermann himself states in "Une Sacrée Guerre", that indeed he did think about how easy things could be if he stayed in sunny California instead of going to war. So there definitely was a thinking that might have withheld one of the greatest allied aces from the R.A.F.!
Still, considering what has been written above, it is definitely appropriate to call Clostermann a patriot!

Another feature of Clostermann's personality undoubtedly is his story telling, which he proves not only in the number of books he has written, but also by the way in which he reports his exploits in them. An alert reader will certainly find several passages in "The Big Show" where Pierre merrily reports about how he could not prevent himself from telling everyone the same story about his recent achievements over and over again! Certainly, a few authors of articles and books about aviation express doubt about the extent of truth that is attached to some of Clostermann's stories, like it was done by Bruno Buffetaut in his article on the R.A.F. fighting the V-1 threat, published in the July/August issue of the French aviation magazine "Wing Masters", N° 23. Taking a more neutral position, the text on Clostermann in the book "Les pilotes de chasse français" simply states that Pierre's score may have been higher than the number of kills Clostermann claims as his, but just as well might have been inferior to it, too. In any case, he definitely was a highly successful fighter pilot who found some liking in reporting stories in an explicit way!
Still, when reading through "Le Grand Cirque", I got the feeling that Clostermann made sure that in his writing he presented himself as someone who always did an impeccable job and never committed any mistakes. As mentioned above, the Mouchotte incident must not necessarily be seen from a point of view that favours Clostermann. Also, another point supporting my argument here is that in "Le Grand Cirque", Clostermann does not report about any of the three times when he got shot down. He only reports about the forced landings he had to execute (that were quite a deed, certainly!). It should be noted, though, that Clostermann is a bit more moderate and talkative about him having been shot down in "Une sacrée guerre!", a book that is more or less an add-on to "Le Grand Cirque".

*

Clostermanns Flugzeuge :

Ich habe nicht viel über die Flugzeuge, die Pierre Clostermann während des Krieges flog, gefunden, abgesehen von seinen berühmten Tempests Mk V natürlich. Ich habe dennoch alles, was mir bekannt ist, aufgeschrieben, auch wenn die Reihenfolge bezüglich der Einsatzmonate dieser Flugzeuge nicht ganz - aber nahezu - chronologisch ist.

Spitfires:


Spitfire Mk IIa:
Diese Spitfire-Variante war die erste Spit', die Pierre Clostermann jemals flog, als er in Rednal, Wales, stationiert war und dem No. 61 Operational Training Unit angehörte. Die Maschine, in der er seinen allerersten Spitfire-Flug machte, hatte den Code TO ° S, die Seriennummer ist mir nicht bekannt.

Spitfire LF Mk Vb:
Dies ist die Spitfire-Variante, die Clostermann während seiner Zeit bei dem No. 602 "City of Glasgow" Squadron, R.Aux.A.F., vom 28. September 1943 an flog. Er bevorzugte, wie man sich vorstellen kann, die Spitfire Mk IX, den Typ, den er während seiner Zeit bei dem No. 341 "Alsace" Squadron geflogen hatte. Über seine eigenen Maschine, die er über diesen Zeitraum flog, habe ich keine genauen Informationen, außer ihren Code: LO ° D.
Während das No. 602 Squadron Anfang 1944 auf den Orkneys stationiert war, benutzte es einige dieser Spit's zusammen mit den neueren Spitfires HF Mk VII. Vermutlich trugen die Spitfires LF Mk Vb die Codebuchstaben "LO", während zumindest einige der Spitfires HF Mk VII noch die Codes ihrer vorherigen Einheit - des No. 312 Squadron - nutzten.

Spitfire HF Mk VII:
Wie oben erwähnt, verwendete das No. 602 Squadron einige Spitfires HF Mk VII, um Scapa Flow zu schützen. Pierre Clostermann begleitete Jacques Remlinger auf einen Einsatz, bei dem es Jacques gelang, einen Abschuß über ein deutsches Aufklärungsflugzeug über Scapa Flow zu erringen. Leider sind mir weder die Codes noch die Seriennummern der an diesem Tag verwendeten Flugzeuge bekannt, abgesehen von meiner Vermutung, daß die Spit's noch die Codes des No. 312 Squadron trugen, die wahrscheinlich "DU" lauteten.
Interessanterweise schreibt Clostermann in "Le Grand Cirque", daß seine Einheit Spitfires HF Mk VIII (!), denen er das Attribut "stratosphériques" gibt, einsetzte. Seiner Detailbeschreibung der Flugzeuge nach zu urteilen, scheint er jedoch eher von Spitfires HF Mk VII zu sprechen.
Was Remlingers Opfer anbelangt, lassen mich meine Quellen annehmen, daß es sich um eine Me 109 F-4/R4 handelte, die zwei 300l Abwurftanks verwendete, wie es in "Le Grand Cirque" ja beschrieben wird. Clostermann behauptet, dieses Flugzeug sei eine Me 109 G gewesen, aber die Me 109 F-4 war äußerlich mit einer frühen G-Version praktisch identisch, zumindest für den Feind im Luftkampf.
Die Einheit, der die Me 109 angehörte, könnte die III. Gruppe des JG 5 gewesen sein, die damals in Petsamo und Kirkenes, Norwegen, stationiert war.

Spitfire Mk IX:
Clostermann flog diesen Klassiker bei mehreren Gelegenheiten bei mehreren Kampfeinheiten. Das erste Mal steuerte er eine Spitfire F Mk IX, als das No. 341 "Alsace" Squadron im März 1943 mit ihnen ausgestattet wurde. Im Juni erhielt das No. 341 Squadron dann seine ersten Spitfires LF Mk IX. Als Pierre sich zum No. 602 Squadron versetzen ließ, mußte er sich mit anderen Spitfire-Varianten zufrieden geben, bis auch diese Einheit im Frühjahr 1944 Spitfires LF Mk IXc erhielt. Clostermann flog diesen Typ bis zu seinen vorerst letzten Fronteinsätzen im Sommer 1944.
Eine der Spitfires LF Mk IXc, die Clostermann beim No. 341 Squadron flog, hatte den Code NL ° B und die Seriennummer BS538. Dieses Flugzeug trug das Wappen der Freien Franzosen, die "Croix de Lorraine", auf beiden Seiten des Rumpfes unterhalb der Windschutzscheibe, und war auf der linken Motorverkleidung auch mit Nose Art versehen: ein fliegender Pelikan, der einen Pilotenhelm und -brille trägt, und aus dessen Flügeln jeweils eine Kanone ragt. Der Schnabel des Pelikan ist offen und im Begriff, drei weiße Hakenkreuze zu verschlucken; leicht links vom Bild steht in Schwarz "Le Gueulard!" auf der Motorenverkleidung. Da das französische Wort "la gueule" als "Schnauze", "Maul" oder "Nase"übersetzt werden kann, scheint sich dieser Name in erster Linie auf den Pelikan zu beziehen, da er diesen besonderen Schnabel besitzt, in den eine Menge Hakenkreuze passen. Jedoch ist auch "Das Großmaul!" eine denkbare Übersetzung, und der Name könnte deshalb ebenso eine kurze Charakterisierung des Piloten sein...
Wer auch immer es gemalt hat, besaß einen guten Humor und eine begabte Hand!
Desweiteren flog Pierre die Spitfire LF Mk IXc beim No. 602 Squadron, und sein persönliches Flugzeug, Seriennummer MH526, trug die Code-Buchstaben LO ° D.

Die Jagdbomber

Typhoon Mk Ib:
Pierre flog ein bißchen auf der "Tiffy", um mit dem Vorgänger der Tempest vertraut zu werden, bevor er zur Jahreswende 1944/1945 wieder an die Front zurückkehrte, um neue Einsätze zu fliegen - diesmal mit der Tempest Mk V. Das Foto der Maschine, die er mit großer Wahrscheinlichkeit flog, zeigt eine "car-door" Typhoon Mk Ib mit dreiblättrigem Propeller; der Code lautet FM ° N, und die Seriennummer beginnt mit einem R, wobei eine 8 oder ein B an zweiter Stelle steht. Die Code-Buchstaben FM sollten eigentlich für das No. 257 Squadron stehen, aber ich bin nicht sicher, ob das tatsächlich die Einheit war, bei der Pierre seine Übungsflüge machte, oder ob das nur die Einheit war, von der die Typhoon ursprünglich kam.
Übrigens, die Beschreibung seiner ersten "Tiffy"-Erfahrung liest sich nicht so, als habe Clostermann sich in diesem Monster allzu wohl gefühlt!

Tempest Mk V:

Photo Quelle / Source : Jari Juvonen

Die meisten Leute würden wahrscheinlich an diese Art von Flugzeug denken, wenn sie den Namen Pierre Clostermanns hören; sein berühmter "Le Grand Charles" ist besonders bekannt. Nichtsdestotrotz flog Pierre in seiner Laufbahn mehrere Tempests.
Als Pierre dem No. 274 Squadron zugeteilt wurde, trug sein persönliches Flugzeug die Kennung JJ ° B, aber seine Seriennummer ist mir nicht bekannt.
Anscheinend flog das As zusätzlich zur oben genannten Maschine, von der Clostermann selbst in "Le Grand Cirque" berichtet, während seiner Zeit beim No. 274 Squadron auch noch eine andere Tempest, die den Code JJ ° W und die Seriennummer EJ893 trug.
Nach seiner Neuzuteilung zum No. 56 Squadron, das "US" als Code-Buchstaben verwendete, flog Pierre eine Maschine mit der Kennung US ° G und der Seriennummer NV968.
Als Befehlshaber über das No. 3 Squadron flog Pierre ab dem Frühling 1945 Tempests Mk V Series 2, die als JF ° E gekennzeichnet waren. Es gibt abweichende Quellenangaben bezüglich der Seriennummern dieser Flugzeuge, und soweit ich weiß, gab es mehrere Tempests mit diesem Code. Unter anderem habe ich die Seriennummern NV724 und NV784 für seine Maschinen in Büchern und auf Naßschiebebilderbögen für Modellbausätze gesehen; es sieht so aus, als hätten vier von Clostermann geflogene Tempests mit dem Code JF ° E existiert. In chronologischer Reihenfolge waren dies angeblich:
1) NV994;
2) wahrscheinlich SN222;
3) unbekannt;
4) NV724.
NV724 ist jene, die er "Le Grand Charles" taufte und auf deren Steuerbordseite vor dem Spitznamen 23 schwarze sowie neun weiße Balkenkreuze aufgemalt waren. Die schwarzen Hoheitsabzeichen stehen für die 23 Luftsiege, die Clostermann in seinen DFC-Verleihungsurkunden zuerkannt wurden, und die neun weißen stellen die von ihm über am Boden befindlichen Flugzeuge errungenen sowie die offiziell (noch) nicht anerkannten Siege dar.
Bezüglich des Spitznamens ist zu erwähnen, das dieser entweder eine Anspielung auf Charles de Gaulle oder aber auf die Flugzeuge Guynemers sein kann, der mit 53 Luftsiegen ein französisches As des Ersten Weltkriegs war. Guynemer nannte alle seiner Flugzeuge "Vieux-Charles", ein Spitzname, der zuerst einer Nieuport von einem gewissen Bonnard - einem von Guynemers Kameraden - gegeben worden war. Als Bonnard ihre Einheit verließ, erbte Guynemer sein Flugzeug; er fuhr dann fort, jedes seiner nachfolgenden Flugzeuge auf denselben Namen zu taufen.

Als Anmerkung für Modellbauer sei gesagt, daß die Zeichnungen von Clostermanns Tempest in Büchern, Zeitschriften und auf Bausatzschachteln, die sie mit kompletten Invasionsstreifen darstellen, ehrlich gesagt Unsinn sind! So weit ich weiß, hätte keine Tempest, die Anfang 1945 geflogen wurde, Invasionsstreifen zur Schau stellen sollen, und selbst wenn es Ausnahmen gab, so gehörte Pierres Maschine sicherlich nicht dazu.

Photo Quelle / Source : Hawker Tempest Page

aircraft, Clostermann flew :

I have not found many information on the planes flown by Pierre Clostermann over the war, apart from his famous Hawker Tempests Mk V of course. Still, I have written down what I know of, although the order is not entirely - but almost - chronological regarding the time of use of these planes.

Spitfires:

Spitfire Mk IIa:
This Spitfire variant was the first one ever flown by Pierre Clostermann when he was stationed in Rednal, Wales, being assigned to No. 61 Operational Training Unit. The very aircraft which he made his first Spitfire-flight in was coded TO ° S, the serial number is unknown to me.

Spitfire LF Mk Vb:
This is the Spitfire variant Clostermann was flying while staying with No. 602 "City of Glasgow" Squadron, R.Aux.A.F., from 28 September 1943 onwards. He preferred, as might be expected, the Spitfire Mk IX, the variant which he had been flying while being with No. 341 "Alsace" Squadron. Of the exact aircraft which he might have flown over that lapse of time I have no detailed information, except for its code: LO ° D.
Whilst being based on the Orkneys in early 1944, No. 602 Squadron also used a few of these Spit's alongside the newer Spitfires HF Mk VII. Presumably the Spitfires LF Mk Vb wore the codeletters "LO", whilst at least some of the Spitfires HF Mk VII used the codes of their former unit, which had been No. 312 Squadron.

Spitfire HF Mk VII:
As mentioned above, No. 602 Squadron used some Spitfires HF Mk VII for protecting Scapa Flow. Pierre Clostermann accompanied Jacques Remlinger on a mission in which the latter managed to score a kill, downing a German reconnaissance aircraft above Scapa Flow. Sadly, I don't know neither the codes nor the serial numbers of any of the aircraft used on this particular day, except for my guess that the Spit's still wore their No. 312 Squadron codes, which should have been "DU". Interestingly, Clostermann writes in "Le Grand Cirque" that his unit used Spitfires Mk VIII (!), to which he applies the attribute "stratosphériques". The way he describes these planes in detail, though, makes it sound as if he is actually talking about Spitfires HF Mk VII.
As for Remlinger's victim, my sources let me expect this aircraft to have been a Me 109 F-4/R4, using two 300l drop tanks as described in "Le Grand Cirque". Clostermann claims this aircraft to have been a Me 109 G, but the Me 109 F-4 was externally virtually identical to an early G-version, at least for enemy-eyes in a dogfight. III./JG5 might have been the unit to which the Me 109 was attached; at that time, this unit was stationed in Petsamo and Kirkenes, Norway.

Spitfire Mk IX:
Clostermann flew this classic on several occasions and with several combat units. In fact, he first piloted a Spitfire F Mk IX when No. 341 "Alsace" Squadron got equipped with these in March 1943. In June 1943, No. 341 Squadron started receiving Spitfires LF Mk IX. When Pierre had himself posted to No. 602 Squadron, he had to contend himself with other Spitfire variants until this unit, too, received Spitfires LF Mk IXc in early 1944. Clostermann continued to fly this type until he ceaded operations in summer 1944.
One of the Spitfires LF Mk IXc Clostermann flew with No. 341 Squadron was coded NL ° B and its serial number was BS538. This aircraft bore the coat of arms of the Free French, the "Croix de Lorraine", on both sides of the fuselage under the wind screen, and featured some nose art on the left cowling, too: a pelican in flight, wearing a pilot's helmet and goggles, having one cannon protruding from each of his wings. The beak of the pelican is open and about to swallow three white swastikas; slightly to left of the painting, "Le Gueulard!" is written in black onto the cowling. As the French word "la gueule" can be translated as "snout, mouth, or nose", this name seems to refer to the pelican in the first place, as he owns this distinctive beak, where a lot of swastikas can be fitted in. Still, it can also be translated as "bigmouth" and thus could also be a short characterization of the pilot...
Whoever drew it had a good sense of humour and a gifted hand!
Moreover, Pierre flew the Spitfire LF Mk IXc with No. 602 Squadron, his particular plane being coded LO ° D and serialled MH526.

the fighter bombers:

Typhoon Mk Ib:
Pierre made some flying in the "Tiffy" to get acquainted to the predecessor of the Tempest, before returnig to combat operations on the Tempest Mk V around the turn of the year 1944/1945. The photo of the aircraft he most probably flew depicts a "car-door" Typhoon Mk Ib with a three-bladed propeller, the code is FM ° N, and the serial starts with an R and continues with what might be an 8 or a B. The code letters FM should stand for No. 257 Squadron, but I am not sure whether this actually was the unit at which Pierre made his training flights, or whether this is just the unit from which this Typhoon originally came from.
By the way, the description of his first "Tiffy" experience does not read as if Clostermann felt too comfortable in this beast!

Tempest Mk V:

Photo Quelle / Source : Hawker Tempest Page

Am 20 April zerstoerte Clostermann zwei FW 190,
in einem Einsatz, mit seiner JF-E (NV994).
On 20 April Clostermann destroyed two Fw190s in JF-E (NV994) in one sortie.

This is probably the type of aircraft most people would think of first when they hear the name of Pierre Clostermann; especially known is his famous "Le Grand Charles". Nevertheless, Pierre flew several Tempests over his career.
When Pierre got attached to No. 274 Squadron, his personal aircraft was marked JJ ° B, but nothing about this aircraft's serial is known to me.
It appears that in addition to the airframe given above, on which Clostermann himself reports in "Le Grand Cirque", the ace also flew another Tempest coded JJ ° W, serialled EJ893, while with No. 274 Squadron.
After having been re-attached to No. 56 Squadron, which used "US" as their code letters at that time, Pierre flew an aircraft coded US ° G, serialled NV968.
As the commander of No. 3 Squadron, from spring 1945 onwards, Pierre flew Tempests Mk V Series 2, coded JF ° E. Sources vary when it comes to the serial of these aircraft, and I as far as I know there have been several Tempests coded that way. Serials that I've seen for his aircraft in books and on decal sheets for model kits include NV724 and NV784; It seems like there have been four Tempests coded JF ° E flown by Clostermann. In chronological order these are said to have been serialled as such:
1) NV994;
2) possibly SN222;
3) unknown;
4) NV724.
NV724 is the one nicknamed "Le Grand Charles", displaying 23 black Luftwaffe insignias plus nine white ones forward of the nickname on the starboard-side of the plane. The black ones stand for the 23 air-to-air kills credited to Clostermann in his DFC-citations, the nine white ones represent ground kills as well as officially not (yet) recognised victories.
As for the nickname, this may either be an allusion to Charles de Gaulle or to the airframes of Guynemer, French ace of the Great War with 53 aerial victories. Guynemer named all his aircraft "Vieux-Charles", a nickname first given to a Nieuport plane by someone called Bonnard, one of Guynemer's comrades. When Bonnard left their unit, Guynemer inherited his plane; he continued to baptise every single of his subsequent planes in the same manner.

As a note to modellers, the paintings of Clostermann's Tempest in books, magazines and on model kit boxes that depict his plane in full invasion stripes, are, to be honest, bogus! As far as I know, no Tempest being flown in early 1945 should have displayed invasion stripes, and even if there were exceptions, Pierre's plane certainly was not.

Photo Quelle / Source : Jari Juvonen

Abschüsse :

Es gibt keine einfache Antwort auf die Frage, wie viele Abschüsse Clostermann tatsächlich errang. Wie die meisten, die diesen Artikel lesen, wissen werden, hatten die Alliierten verschiedene Systeme, Luftsiege anzuerkennen, was vermutlich eine der Hauptursachen für all das Durcheinander bezüglich Clostermanns Abschußzahlen ist, da sowohl die R.A.F. als auch die Freie Französische Luftwaffe sich für Clostermanns Leistungen interessierten.
Jetzt, wo der Artikel so gut wie fertig ist, weiß ich wesentlich mehr, aber gerade die Anzahl an Abschüssen, die dieser Pilot erzielte, ist ein wahres Rätsel für mich. Jede Quelle, die ich gelesen habe, nannte andere Zahlen, aber es scheint, als tauchten 33 Abschüsse, welcher Art auch immer, hier und dort auf.
Wie auch immer, um einen Leitfaden zu haben erscheint es sinnvoll, sich sowohl die britische Sichtweise vor Augen zu führen als auch zu lesen, was Clostermann selbst in "Le Grand Cirque" dazu zu sagen hat:

In einem Auszug aus Clostermanns zwei DFC-Verleihungsurkunden, den man sich im Internet unter
http://koti.mbnet.fi/~jjuvonen/pilots_eng/cloclo_letter_eng.html
ansehen kann, ist zu lesen, daß die britischen Behörden 23 Luftsiege anerkannten. Clostermann fügt in diesem Artikel hinzu, daß er selbst nie mehr als das verlangt hat.

In einem Kapitel des Anhangs von "Le Grand Cirque" werden Clostermanns Abschüsse anders aufgelistet. Sie summieren sich letztendlich zu 33 Luftsiegen und 24 oder mehr am Boden zerstörten Flugzeugen sowie zu 12 beschädigten und/oder wahrscheinlich abgeschossenen Feindflugzeugen.

Letztlich erscheint es nicht sinnvoll, über Clostermanns Erfolge zu streiten, da es keine endgültige Antwort geben wird. Jedoch werden in der am Ende dieses Artikels aufgelisteten Bibliographie einige Referenzen genannt, die sicherlich ein interessantes Licht auf diese Angelegenheit werfen.

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kills :

There is no easy answer to the question of how many kills Clostermann actually scored. As most of those who read this article will know, allied forces had different systems of crediting kills, which probably is one of the main factors in all the confusion about Clostermann's tally, since both the R.A.F. and the Free French Air Force were taking interest in Pierre's achievements.
Anyway, as a guideline, it appears to be useful to take a look at the British way of looking at things as well as to see what Clostermann himself has to say on this in "Le Grand Cirque":

In a quotation of the two DFC citations for Clostermann, which can be viewed on the internet under
http://koti.mbnet.fi/~jjuvonen/pilots_eng/cloclo_letter_eng.html ,
one can read that British officials acknowledged 23 kills. Clostermann adds in that article that he never asked for more than that.

In "Le Grand Cirque", in one section of the appendix, Clostermann's kills are listed differently. It all sums up to 33 air-to-air kills and 24+ ground kills, as well as 12 damaged and/or propables.

It seems there is no point in arguing on Clostermann's tally, as there will not be a definite answer. In the bibliography given at the end of this article, there are a few references that certainly shed an interesting light on this issue, though.

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Bibliographie :

Bücher

Le Grand Cirque, Pierre H. Clostermann, Flammarion 1948
Une Sacrée Guerre, Pierre H. Clostermann, Flammarion 1990
Nine Lives, Alan Christopher Deere, Erstausgabe 1959, 1999 Wiederauflage als Taschenbuch

Zeitschriften

"Wing Masters" N° 1, Ausgabe November/Dezember 1997, Französisches Luftfahrtmagazin
"Wing Masters" N° 23, Ausgabe Juli/August 2001, Französisches Luftfahrtmagazin

web-sites

http://user.tninet.se/~ytm843e/closterm.htm
Dieser Artikel ist vorallem wegen der Auflistung von Clostermanns
Tempest-Siegen interessant.

http://perso.club-internet.fr/moinier/histoire/hommes/closterm.html
Dieser Artikel ist in französischer Sprache verfaßt und enthält eine zweiseitige Clostermann-Biographie.

http://frenchaces.free.fr/les_as/pilotes/clostermann.html
Dieser Artikel - ebenfalls auf französisch - beansprucht für sich,
alle Siege Clostermanns aufzulisten.

http://koti.mbnet.fi/~jjuvonen/pilots_eng/cloclo_letter_eng.html
Diese web-site zeigt einen Brief von Clostermann an einen gewissen Neil
(von der Zeitschrift "Scale Aircraft Modelling"?), der einen erhellenden Einblick in die Probleme des "Abschüsse-Zählens" gibt. Darüber hinaus deutet dieser Brief an, daß Clostermann nicht mit dem DSO ausgezeichnet wurde, auch wenn oft anderes behauptet wird.

http://freespace.virgin.net/ross.marven/2_99_p3.htm
Diese web-site ist für den Modellbauer gedacht, da es sich mit einem
1:72-Naßschiebebilderbogen von Carpena beschäftigt, der die Darstellung von vier von "Cloclos" Spit's gestattet, wobei zwei davonauf Modellbauwettbewerben
wirklich selten zu sehen sind!

*

bibliography :

Books

Le Grand Cirque, Pierre H. Clostermann, Flammarion 1948
Une Sacrée Guerre, Pierre H. Clostermann, Flammarion 1990
Nine lives, Alan Christopher Deere, first edition 1959,
republished as a paperback edition in 1999

Magazines

"Wing Masters" N° 1, November/December 1997 issue, French aviation magazine
"Wing Masters" N° 23, July/August 2001 issue, French aviation magazine

web-sites

http://user.tninet.se/~ytm843e/closterm.htm
This article namely is interesting for listing Clostermann's Tempest victories.

http://perso.club-internet.fr/moinier/histoire/hommes/closterm.html
This article is in French and gives a two-page biography on the ace.

http://frenchaces.free.fr/les_as/pilotes/clostermann.html
This article, also in French, claims to list all of Clostermann's victories.

http://koti.mbnet.fi/~jjuvonen/pilots_eng/cloclo_letter_eng.html
This web-site displays a letter from Clostermann to a certain Neil (of Scale Aircraft Modelling?), which gives an enlightning insight into the problems of "kill-counting". Furthermore, this letter hints that Clostermann was not awarded the DSO, although often stated differently.

http://freespace.virgin.net/ross.marven/2_99_p3.htm
This one goes out to the modeller, as it deals with a 1/72 scale decal sheet done by Carpena which allows to represent four of "Cloclo's" Spit's, two of them seldomly seen on model contests!